12. marca 1927 sa pre električky začal odoberať prúd od Západoslovenských elektrární a vlastná elektráreň na Pribinovej ulici bola po 32-rokoch odstavená.

_{Autobus Praga NO}

Po neúspechu Ing. Lazarusa a Ing. Lebowitza, ktorí žiadali mesto o koncesiu na autobusovú trať z Hlavnej stanice cez Valy, Filiálnu a Novomestskú stanicu na Korunovačné námestie (Námestie Ľudovíta Štúra), pretože mesto si stanovilo prehnané podmienky (od vysokej kaucie až po vydláždenie ulíc), sa nápadom založiť autobusovú dopravu začal zaoberať aj BEÚS. Hlavným dôvodom bolo vtedy neriešiteľné predĺženie električkovej trate B z Filálnej stanice až na Tehelné pole, pretože by musela križovať železničnú trať. Dňa 20.12.1926 preto podnik podal žiadosť o koncesiu. Na základe úradnej pochôdzky dňa 11.4.1927 vydal Notársky úrad Bratislavy Koncesnú listinu na rýchlu osobnú periodickú dopravu osôb autobusmi. Podnik objednal 3 autobusy Praga NO od firmy ČKD a 3 vozidlá Laurin & Klement Škoda 550. Treba pripomenúť, že autobusovú dopravu ako pokrokovú podporovalo mesto a jej absencia v tej dobe nepodnecovala k rozvoju električky, pretože k električke chýbala konkurencia a tým pádom sa podnik nesnažil rozširovať sieť.

1. mája 1927 boli slávnostne predstavené prvé 2 autobusy na Hviezdoslavovom námestí pred Mestským divadlom. Po dokončení najnutnejších úprav komunikácií začala 10. mája premávať prvá linka s označením M na trati Novomestská stanica - Grösslingová - Námestie Republiky - Laurinská - Michalská - Františkánske námestie. Presný smer určovali modro-biele tabule. Autobus zostal stáť len vtedy, ak pozdvihnutím ruky proti autobusu dal čakajúci znamenie. Vo vozidle bolo potrebné, aby cestujúci potiahli zvonček dvakrát a zazvoniť bolo treba aspoň 50 krokov pred zastávkou. Autobus premával každých 8 minút. Od 6.00 do 7.30 len po Námestie Republiky, od 8.00 do 20.00 v celej trase a od 20.00 do 23.00 od divadla po Novomestskú stanicu. Po niekoľkých dňoch prevádzky sa potvrdili obavy o nepriechodnosti najužšieho centra mesta. BEÚS po dohode s mestom 26. mája skrátil trať M po Mestské divadlo. Súčasne so zavedením autobusovej dopravy bola zastavená doprava na električkovej trati E, čo znamenalo zrušenie električkovej trate po Dostojevského rade.

Už 14. mája 1927 sa riaditeľstvo podniku rozhodlo zaviesť medzi Bratislavou a Železnou studničkou každú nedeľu a sviatok autobusovú dopravu. Autobus s obsaditeľnosťou 20 miest na sedenie a 20 na státie premával od 10.00 do 21.00. Odchádzal každú polhodinu z Námestia Republiky (Námestie SNP). Cesta stála dospelých 5 korún a deti mladšie ako 10 rokov platili 3 koruny.

^{Depo električiek a autobusov na Pribinovej ulici}

17. mája 1927 začal na trati A premávať nočný spoj, ktorý odchádzal zo zastávky Savoy o 00.20 a o 01.08 a z Hlavnej stanice o 00.41 a o 01.24, pričom čakal na príchod rýchlika z Košíc resp. z Budapešti.

13. júna bola zavedená bola druhá autobusová trať N z Filiálnej stanice na Tehelné pole, ktorá bola 8. júla predĺžená až na Hlavnú stanicu. Koncom júna bola dokončná bola garáž pre 20 autobusov ako prístavba k depu na Pribinovej ulici. Od 5. septembra sa počet autobusových liniek opäť zväčšil, pretože pribudla okružná trať O z Palisád cez Hodžovo námestie, Fakultnú nemocnicu, Obchodnú a Župné námestie späť na Palisády. Rozširovanie autobusovej dopravy pokračovalo 21. októbra, kedy vznikla prvá mimomestská Linka do Podunajských Biskupíc, ktorá premávala z Kamenného námestia. Zrušená bola v nasledujúcom roku.

Na Nový rok 1928 začala platiť nová tarifa s nasledujúcimi cestovnými lístkami: pásmový lístok bez prestupu stál 1.20 Kč, traťový lístok s jedným prestupom platný pol hodiny 1.20 resp. 1.50 Kč, traťový lístok s dvoma prestupmi 2.00 Kč a detský lístok 60 halierov. Názov spoločnosti sa zmenil na Bratislavská mestská elektrická železnica a Autobus Bratislava. Linky do Rače a Šamorína sa nepodarilo zaviesť kvôli protestom železnice. V novej koncesii pre autobusovú dopravu bolo niekoľko podmienok - napr. všetky názvy na tratiach, vozidlách, lístkov a pod. museli byť na prvom mieste v štátnom jazyku; podobne aj personál musel dokonale ovládať štátny jazyk. Autobusy museli byť iba domácej značky a koncesia mohla zaniknúť, ak sa na trasách zriadi štátna autobusová doprava.

V roku 1929 sa autobusová doprava rozšírila o 3 linky: Trať P viedla od Hotela DAX (Štefánikova ulica) cez Pražskú ulicu na Patrónku, trať F z Kamenného námestia cez Dunajskú a Feribskú ulicu (Prievozská ulica) do Feriby (Prievoz) k Obecnému domu a trať L z Kamenného námestia cez Starý most do Ligetu (Petržalka) na Štefánikovu ulicu. Trať L bola zavedená po dohode s mestom, ktoré znížilo poplatok za prejazd cez most z pôvodných 5 korún na 1 korunu s tým, že paušálna platba bude uhradená vždy mesiac vopred. Od 12. mája do 27. septembra premávala z Rybného námestia "prieskumná" autobusová Linka do Karlovej Vsi.

V mesiacoch jún - júl 1929 bola vzhľadom na vzrast dopravy vybudovaná druhá koľaj trate B v úseku Štátna nemocnica - Filiálna stanica. Električková doprava sa od 6. septembra 1929 rozšírila o novú trať po nábreží k vile Lanfranconi a od 27. septembra až ku Karlovej Vsi po hranicu mesta (Svrčia ulica). Úsek z mesta po vilu Lanfranconi začalo budovať mesto po prvej svetovej vojne ako nákladnú železnicu pre zamýšľanú výstavbu záhradného mesta v tejto lokalite, no železnica nikdy dokončená nebola. BEÚS vybudovaný koľajový spodok aj zvršok zrekonštruoval a elektrifikoval. Druhý úsek od vily Lanfranconi po Karlovu Ves bol budovaný od základov. Predĺžená trať mala 9 zastávok, čo je o 4 viac ako v súčasnosti. Premávku tu zabezpečovali električky na trati Ck (Karlova Ves - Stollwerck).

^{Električka z Vagónky Studénka na Kamennom námestí}

V roku 1930 bolo dodaných 6 luxusných motorových električkových vozňov vyrobených vo vagónke Studénka, ktoré dostali čísla 201 až 206. Na podvozkoch vyradených motorových vozňov Ganz boli vo vlastných dielňach postavené 4 nové plechové vozne, tzv. "Plecháče". Vďaka nedokonalému vyhotoveniu sa využívali len krátko, neskôr boli odstavené a po roku 1942 boli všetky využívané ako vlečné.

15. novembra 1931 sa MHD rozšírila o autobusovú trať T z Filiálneho nádražia na Trnávku (vtedy sa nazývala aj ako Masarykova kolónia alebo Dornkappeln) s trasou Trnávka - Martinský cintorín - Trnavská - Krížna - Filiálna stanica a trať Cd bola predĺžená do Karlovej Vsi.

31. júla 1933 bola uzavretá s mestom nová zmluva s platnosťou do roku 1960. Podnik sa zaviazal platiť 2% z príjmov za cestovné lístky (po odpočítaní daní), minimálne však 300 000 Kč ročne. V súlade s novou zmluvou bola do konca roka predĺžená električková trať B o úsek Filiálna stanica - Tehelné pole so siedmimi zastávkami. Trať križovala železničnú trať pri Filiálnej stanici. Koľajovú križovatku odstránili až v 1980-tych rokoch, keď bola zrušená železničná trať na Karadžičovej ulici. Trať N sa po vybudovaní tejto trate stala nepotrebnou a bola zrušená. Na valnom zhromaždení 25. októbra 1933 sa rozhodlo o odkúpení väčšiny akcií lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica, aby sa zvýšil podiel koľajovej dopravy, pretože autobusy boli trvalo stratové. Dodané boli autobusy nového typu Tatra 24/58 a aj jeden vyhliadkový autobus Škoda 505, ktorý slúžil pre okružné jazdy mestom. 16. decembra 1933 začali premávať autobusy na trati R z Kamenného námestia cez Dunajskú a Prievozskú na Miletičovu ulicu. Počas hospodárskej krízy bolo v rokoch 1933 - 1934 17 autobusov prerobených na pohon drevoplynovými generátormi.

1. februára 1934 sa opäť menili cestovné lístky: dvojpásmový lístok platný pol hodinu s jedným prestupom stál 1.20 Kč, trojpásmový platný pol hodinu s dvoma prestupmi 1.50 Kč a traťový platný 1 hodinu s dvoma prestupmi 2.00 Kč. Ceny mesačných lístkov boli nasledovné: jednopásmový 50 Kč, trojpásmový 80 Kč, na električkové trate 120 Kč, na všetky trate 180 Kč. S rozrastajúcou sa zástavbou v kopcovitej časti Bratislavy na Kolibe bola zavedená od 28. októbra 1934 horská trať H Hodžovo námestie - Mýtna - Karpatská - Podkolibská - Koliba. Táto bola neskôr predĺžená až na Červený kríž.

^{Električka č. 18 vyrobená v dielňach BEÚSu}

V roku 1935 BEÚS odkúpil väčšinu akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica (BKH, POHÉV). Takto okrem železnice spoločnosť získala aj elektrické vozne CMg a vlečný vozeň Ch, z ktorých však neskôr niektoré predala a časti zvyšných využila pri stavbe prvých štvorokenných električiek vlastnej stavby. V júli sa začala prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala náhradná autobusová trať K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. V tomto roku sa vozne začali natierať červeno-bielo. V predchádzajúcich rokoch sa natierali zeleno-sivo a od roku 1930 popolavou farbou (po vzore vozňov č. 201 až 206). BEÚS začal vyrábať vlastné elektrické motorové vozne č. 11 až 20, ktoré už mali pantografy.

5. januára 1936 bola obnovená premávka na trati E s trasou Fochova (Medená) ulica - Šafárikovo námestie - Petržalka, Sad - Drevená ulica - Petržalka, Továreň - Kopčianska cesta so zachádzkami ku Krajinskej hranici Berg. Intervaly na trati boli 20 minút, ku krajinskej hranici sa z Kopčianskej cesty vypravoval vlak ku každému prichádzajúcemu a odchádzajúcemu vlaku z Bergu do Viedne. Podnik zakúpil 12 nových autobusov Tatra 27/91 s, v tom čase neobvyklou, trambusovou karosériou. Vzhľadom na dostatočný počet vozidiel bolo vyradených 5 autobusov typu Škoda 505.

V roku 1937 bola časť trate B, pôvodne tvorená vignolovými koľajnicami, rekonštruovaná s použitím tvárnic a žliabkových koľajníc. Súčasne bolo vybudované aj druhé križovanie električkovej trate so štátnou železnicou na Krížnej ulici. Po tejto úprave bola celá trať B dvojkoľajná.