História bratislavskej MHD v rokoch 1927 až 1937

12. marca 1927 sa pre električky začal odoberať prúd od Západoslovenských elektrární a do prevádzky bola uvedená prvá meniareň prúdu v depe na Pribinovej ulici. Vlastná elektráreň BEÚS-u na Pribinovej ulici bola po 32 rokoch odstavená a jej zariadenie bolo ponechané do rezervy.


Autobus Praga NO

Po neúspechu Ing. Lazarusa a Ing. Lebowitza, ktorí žiadali mesto o koncesiu na autobusovú trať z Hlavnej stanice cez Šancovú, Legionársku Karadžičovu a Dostojevského rad na Námestie Ľudovíta Štúra, pretože mesto si stanovilo prehnané podmienky (od vysokej kaucie až po vydláždenie ulíc), sa nápadom založiť autobusovú dopravu začal zaoberať aj BEÚS. Hlavným dôvodom bolo vtedy neriešiteľné predĺženie električkovej linky B z Filálnej stanice až na Tehelné pole, pretože by musela križovať železničnú trať. Dňa 20. decembra 1926 preto podnik podal žiadosť o koncesiu. Podnik objednal 3 autobusy Praga NO od firmy ČKD a 3 vozidlá Laurin & Klement Škoda 550. Treba pripomenúť, že autobusovú dopravu ako pokrokovú podporovalo mesto a jej absencia v tej dobe nepodnecovala k rozvoju električky, pretože k električke chýbala konkurencia a tým pádom sa podnik nesnažil rozširovať sieť.

1. mája 1927 boli slávnostne predstavené prvé 2 autobusy na Hviezdoslavovom námestí pred Mestským divadlom. Po dokončení najnutnejších úprav komunikácií začala 10. mája premávať prvá linka s označením M na trati Novomestská stanica (Karadžičova) - Grösslingová - Hviezdoslavovo námestie - Ventúrska - Michalská - Františkánske námestie - Laurinská - Námestie Republiky (Nám. SNP). Presný smer určovali modro-biele tabule. Autobus zostal stáť len vtedy, ak pozdvihnutím ruky proti autobusu dal čakajúci znamenie. Vo vozidle bolo potrebné, aby cestujúci potiahli zvonček dvakrát a zazvoniť bolo treba aspoň 50 krokov pred zastávkou. Autobus premával každých 8 minút. Po niekoľkých dňoch prevádzky sa potvrdili obavy o nepriechodnosti najužšieho centra mesta. BEÚS po dohode s mestom 26. mája skrátil linku M po Mestské divadlo. Súčasne so zavedením autobusovej dopravy bola zastavená doprava na električkovej linke E, čo znamenalo zrušenie električkovej trate po Dostojevského rade.

Už 14. mája 1927 sa riaditeľstvo podniku rozhodlo zaviesť medzi Bratislavou a Železnou studničkou každú nedeľu a sviatok autobusovú dopravu. Autobus s obsaditeľnosťou 20 miest na sedenie a 20 na státie premával od 10.00 do 21.00. Odchádzal každú polhodinu z dnešného Námestie SNP. Cesta stála dospelých 5 korún a deti mladšie ako 10 rokov platili 3 koruny.


Depo električiek a autobusov na Pribinovej ulici

13. júna bola zavedená bola druhá autobusová linka N z Filiálnej stanice na Tehelné pole, ktorá bola 8. júla predĺžená až na Hlavnú stanicu. Koncom júna bola dokončná bola garáž pre 20 autobusov ako prístavba k depu na Pribinovej ulici. Od 5. septembra sa počet autobusových liniek opäť zväčšil, pretože pribudla okružná linka O z Palisád cez Hodžovo námestie, Kollárovo nám., k nemocnici na Mickiewiczovej a späť cez Obchodnú a Župné námestie na Palisády. Rozširovanie autobusovej dopravy pokračovalo 21. októbra, kedy vznikla prvá mimomestská linka do Podunajských Biskupíc, ktorá premávala z Kamenného námestia.

Na Nový rok 1928 začala platiť nová tarifa s nasledujúcimi cestovnými lístkami: pásmový lístok bez prestupu stál 1.20 Kč, traťový lístok s jedným prestupom platný pol hodiny 1.20 resp. 1.50 Kč, traťový lístok s dvoma prestupmi 2.00 Kč a detský lístok 60 halierov. Názov spoločnosti sa zmenil na Bratislavská mestská elektrická železnica a Autobus Bratislava. Linky do Rače a Šamorína sa nepodarilo zaviesť kvôli protestom železnice. V koncesii pre autobusovú dopravu bolo niekoľko podmienok - napr. všetky názvy na tratiach, vozidlách, lístkov a pod. museli byť na prvom mieste v štátnom jazyku; podobne aj personál musel dokonale ovládať štátny jazyk. Autobusy museli byť iba domácej značky a koncesia mohla zaniknúť, ak sa na trasách zriadi štátna autobusová doprava.

V roku 1929 sa autobusová doprava rozšírila o 3 linky: Linka P viedla od Hotela DAX (Štefánikova ulica) cez Pražskú ulicu na Patrónku, linka F z Kamenného námestia cez Dunajskú a Feribskú ulicu (Prievozská ulica) do Feriby (Prievoz) k Obecnému domu a linka L z Kamenného námestia cez Starý most do Petržalky na Štefánikovu ulicu. Linka L bola zavedená po dohode s mestom, ktoré znížilo poplatok za prejazd cez most z pôvodných 5 korún na 1 korunu s tým, že paušálna platba bude uhradená vždy mesiac vopred. Od 12. mája do septembra premávala z Rybného námestia "prieskumná" autobusová linka do Karlovej Vsi.

V mesiacoch jún - júl 1929 bola vzhľadom na vzrast dopravy vybudovaná druhá koľaj trate B v úseku Štátna nemocnica - Filiálna stanica. Električková doprava sa od 6. septembra 1929 rozšírila o novú trať po nábreží k vile Lanfranconi a od 27. septembra až ku Karlovej Vsi po hranicu mesta (Svrčia ulica). Úsek z mesta po vilu Lanfranconi začalo budovať mesto po prvej svetovej vojne ako nákladnú železnicu pre zamýšľanú výstavbu záhradného mesta v tejto lokalite, no železnica nikdy dokončená nebola. BEÚS vybudovaný koľajový spodok aj zvršok zrekonštruoval a elektrifikoval. Druhý úsek od vily Lanfranconi po Karlovu Ves bol budovaný od základov. Predĺžená trať mala 9 zastávok, čo je o 4 viac ako v súčasnosti. Premávku tu zabezpečovali električky na predĺženej trati C s označením CK (Karlova Ves - Stollwerck). Linka D dostala označenie CD a bola predĺžená po Vitézovu ul., linka B bola na krátku dobu skrátená po Savoy. Na podvozkoch vyradených motorových vozňov Ganz boli vo vlastných dielňach postavené 4 nové plechové vozne, tzv. "Plecháče", z ktorých 3 boli motorové a 1 vlečný. Vďaka nedokonalému vyhotoveniu sa využívali len krátko, neskôr boli odstavené a po roku 1942 boli všetky využívané ako vlečné.


Električka z Vagónky Studénka na linke A

V roku 1930 bolo dodaných 6 luxusných motorových električkových vozňov so stredným vstupom vyrobených vo vagónke Studénka, ktoré dostali čísla 201 až 206. Do prevádzky boli zaradené slávnostnou jazdou 9. februára 1931.

7. februára 1931 zasiahla Bratislavu snehová kalamita, ktorá na niekoľko dní úplne zastavila premávku na električkových linkách B a C i na "viedenskej električke" v úseku Berg - Bratislava, náhradnú dopravu čiastočne zabezpečili autobusy. Ulice mesta zasypali 1- až 2-metrové záveje snehu, ktoré sa kvôli vyčíňajúcemu počasiu darilo odstraňovať len pomaly. Od 15. mája boli na elektrickej železnici Bratislava - Viedeň zavedené denne dva páry rýchlikov s jazdnou dobou približne 2 hodiny (s prestupom v Bergu).

15. novembra 1931 sa MHD rozšírila o autobusovú linku T z Filiálneho nádražia na Trnávku (vtedy sa nazývala aj ako Masarykova kolónia alebo Dornkappeln) s trasou Trnávka - Martinský cintorín - Trnavská - Krížna - Filiálna stanica a linka CD bola predĺžená do Karlovej Vsi.

31. júla 1933 bola uzavretá s mestom nová zmluva s platnosťou do roku 1960. Podnik sa zaviazal platiť 2% z príjmov za cestovné lístky (po odpočítaní daní), minimálne však 300 000 Kč ročne. V súlade s novou zmluvou bola do konca roka predĺžená električková trať B o úsek Filiálna stanica - Tehelné pole so siedmimi zastávkami v dĺžke necelého 1,5 km. Trať križovala železničnú trať pri Filiálnej stanici. Koľajovú križovatku odstránili až v 1980-tych rokoch, keď bola zrušená železničná trať na Karadžičovej ulici. Linka N sa po vybudovaní tejto trate stala nepotrebnou a bola zrušená. Na valnom zhromaždení 25. októbra 1933 sa rozhodlo o odkúpení väčšiny akcií lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica, aby sa zvýšil podiel koľajovej dopravy, pretože autobusy boli trvalo stratové. Dodané boli autobusy nového typu Tatra 24/58 a aj jeden vyhliadkový autobus Škoda 505, ktorý slúžil na výlety a okružné jazdy mestom. 16. decembra 1933 začali premávať autobusy na linke R z Kamenného námestia cez Dunajskú a Prievozskú na Miletičovu ulicu. Počas hospodárskej krízy bolo v rokoch 1933 - 1934 17 autobusov vystrojených generátormi na výrobu drevoplynu, ktorý slúžil ako pohonná hmota namiesto benzínu.

1. februára 1934 nastali zmeny v pásmach a cestovných lístkoch: dvojpásmový lístok platný pol hodinu s jedným prestupom stál 1.20 Kč, trojpásmový platný pol hodinu s dvoma prestupmi 1.50 Kč a traťový platný 1 hodinu s dvoma prestupmi 2 Kč. Ceny mesačných lístkov boli nasledovné: jednopásmový 50 Kč, trojpásmový 80 Kč, na električkové trate 120 Kč, na všetky trate 180 Kč. S rozrastajúcou sa zástavbou v kopcovitej časti Bratislavy na Kolibe bola zavedená od 28. októbra 1934 "horská" linka H Hodžovo námestie - Mýtna - Karpatská - Podkolibská - Koliba. Táto bola v roku 1938 predĺžená až na Červený kríž.


Električka č. 18 vyrobená v dielňach BEÚSu

V roku 1935 BEÚS odkúpil väčšinu akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica. Takto okrem železnice spoločnosť získala aj elektrické vozne CMg a vlečný vozeň Ch, z ktorých však neskôr niektoré predala a časti zvyšných využila pri stavbe prvých štvorokenných električiek vlastnej stavby. V júli sa začala prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala náhradná autobusová linka K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. V tomto roku sa električkové vozne začali natierať červeno-bielo. V predchádzajúcich rokoch sa natierali zeleno-sivo a od roku 1930 popolavou farbou (po vzore vozňov #201 až 206). BEÚS začal vyrábať vlastné elektrické motorové vozne #11 až 20, ktoré už mali pantografy.

5. januára 1936 bola otvorená premávka na "cezpoľnej" električkovej linke E s trasou Fochova (Medená) ulica - Šafárikovo námestie - Petržalka, Sad - Drevená ulica - Petržalka, Továreň - Kopčianska cesta so zachádzkami ku Krajinskej hranici pri Bergu v dĺžke 7,5 km. Intervaly na trati boli 20 minút, ku krajinskej hranici sa z Kopčianskej cesty vypravoval vozeň ku každému prichádzajúcemu a odchádzajúcemu vlaku z Bergu do Viedne. Podnik zakúpil 12 nových autobusov Tatra 27/91 s moderným dieselovým pohonom a trambusovou karosériou. Vzhľadom na dostatočný počet vozidiel bolo vyradených prvých 5 autobusov typu Škoda 505.

V roku 1937 bola časť trate B, pôvodne tvorená vignolovými koľajnicami, rekonštruovaná s použitím tvárnic a žliabkových koľajníc. Súčasne bolo vybudované aj druhé križovanie električkovej trate so štátnou železnicou na Krížnej ulici. Po tejto úprave bola celá trať B dvojkoľajná.

◄ 1909 - 1926 1938 - 1952 ►

18.11.2011
-d3k0, TeBeCe-

Komentáre

K tomuto materiálu zatiaľ neboli pridané žiadne komentáre.